Mgr. Jan Klán

S blížícím se magickým datem 2020 se nám začíná ukazovat, co vše se za posledních 30 let dokázalo zprivatizovat, jak zkrachovaly různé podniky a jak se začal veřejný prostor stávat výdělečným pro jednotlivce nebo skupiny lidí. Každý stát má mít zájem na tom, aby řada věcí zůstala tak říkajíc pod ochranou státu. Tedy aby existovalo státní vlastnictví. To by mělo převažovat, protože soukromé vlastnictví plodí zisk do kapes individuí a to i přes to, když jsou na soukromý sektor uvaleny různé daně. V tomto článku si uvedeme dva příklady, kdy přílišná privatizace veřejného prostoru po roce 1989 zapříčinila, když už ne chaos, tak značné problémy.
Prvním příkladem je naše školství. To mělo do konce tisíciletí poměrně dobrý lesk, protože bylo primárně zamřeno na učňovské školství a technické obory. Naši odborníci byli známí po celém světě (např. radar Tamara). Nicméně pod tlakem peněz se ve školství postupně začalo upouštět od technických oborů směrem k humanitním, které nebyly moc prim před rokem 1989. Začaly se vytvářet různé obory, jejichž absolventi nemají žádné uplatnění a často končí jako obsluha rychlého občerstvení. Do tohoto procesu vstoupila privatizace. Sice ne ve smyslu, že by byly privatizovány státní školy, ale vytvořila se síť soukromých škol, která navíc využívá příspěvků od státu. Soukromý sektor si tak vytvořil síť výdělečně činných škol, kdy peníze získává jak od jednotlivců na daných školách studující, tak ze společné kasy – tedy státu. Díky tomu dnes máme desítky vysokých škol, které plodí absolventy s diplomem, ale bez faktického využití. Nastává devalvace diplomů, kdy je soukromý sektor natolik pokřivil, že lidé vyučení jsou mnohdy v reálném životě zručnější a mají větší přehled.
Druhý příklad je aktuální. Jedná se o privatizaci železnice. Všichni víme, že privatizace veřejné dopravy je lukrativním projektem. Zejména na vytížených tratích. I zde jde primárně o zisk. Nejde ani tolik o to, že veřejná doprava má být dostupná všem bez rozdílu výše jejich příjmu, ale jde o to, aby byl oslaben výhradní dopravce po železnici – tedy České dráhy. Ty bohužel v minulosti udělaly řadu chyb a lidé na tento státní/polostátní podnik začali být naštváni. A právem. Jelikož se v tomto podniku udělovaly zlaté padáky a šéfovali jim často neschopní nebo spíš všehoschopní ředitelé, kteří se možná lépe starali o zvířátka v zoologické zahradě. Celé to pak vedlo k určité degradaci tohoto podniku. Dravá konkurence nenápadně číhala a čekala, až tento výhradní dopravce bude oslaben a pod rouškou zkvalitnění dopravy a nového vozového parku vtrhla na české koleje. Výsledek opět vidíme v realitě. Na českých kolejích se pohybují soukromí dopravci, kteří si jednou na své triko. Samozřejmě výhradní dopravce – České dráhy jezdí na většině tras, ale národní dopravce a soukromý dopravce spolu nekomunikují, protože jde přeci o konkurenci. Absence jedné jízdenky pro všechny dopravce je hudbou roku 2020, ale i tak jdeme přesně opačnou cestou, než okolní státy jako Německo nebo Rakousko. Ty si veřejnou dopravu nechávají pod státem a posléze expandují do zahraničí. V našem případě nám jako příklad expanze může posloužit Arriva, což je součást německé Deutsche Bahn.
Z výše uvedeného plyne, že úplná nebo téměř úplná privatizace veřejného prostoru, kde se musí pohybovat lidé, má být většinou pod státním vlastnictvím. Jde totiž o všechny občany a nesmí zde jít primárně o zisk, tak jako tomu vždy jde konkurenci. Tlaky soukromého sektoru na ten státní jsou poměrně silné a záleží na tom, jak stát (ministerstva, vláda, parlament, kraje nebo obce) k tomuto nátlaku přistoupí. Zda postaví hradby a uchrání veřejný prostor nebo spíše jeho zbytky před dravou konkurencí, která odvádí zisky mimo naši zemi nebo zda se předvede a řekne, že tady jsou věci, které patří nám a musí být naše. I tato rozhodnutí budou čekat na své rozhodnutí v roce 2020.